汽车概念股，电动智能汽车概念股
乘用车持续回暖，商用车或触底回升，关注政策变量
乘用车销量持续回暖，有望迎来持续上行周期
2022年1-10月累计销售汽车2197.5万辆，同比增长4.6%；其中乘用车销售1921.8万辆，同比增长13.7%； 商用车销售 275.7 万辆，同比下降 32.8%。上半年受上海、长春等多地疫情影响，国内汽车销量出现 下滑。后续随着上海长春等地陆续复产，加上政策刺激等影响，销量逐步恢复增长，我们预计 2022 年全年汽车销量有望达到 2704万辆（+2.9%），其中乘用车 2370万辆（+10.3%），商用车 334万辆（-30.4%）。
从市场格局看，车企表现分化，优势自主品牌表现靓丽。根据乘联会数据，2022 年 1-10 月豪华品牌、合资品牌、自主品牌零售销量同比分别增长+0.2%、-10.3%、+19.3%。2022 年 1-10 月豪华车占比 13.2%，与 2021 全年占比持平；合资品牌占比 40.3%，较 2021 全年大幅下降 5.3pct；自主品牌占比 46.5%，较 2021 全年提升 5.3pct。自主品牌表现优异，芯片短缺及疫情等影响相对较小，新能源销量高增长，份 额持续改善。合资品牌及产品吸引力下滑，加上芯片短缺等影响，份额持续下降。根据中汽协数据，2022 年 1-10 月中国品牌乘用车市场占比为 48.7%，与 2021 全年相比提升 4.3pct。比 亚迪等头部企业产品周期向上，推动销量和份额提升。受芯片短缺、产品吸引力下滑及新能源发展 缓慢等影响，德系、日系、美系品牌份额分别较 2021 全年下降 0.7pct、1.9pct、0.8pct。从车企角度来看，根据乘联会零售销量数据，2022 年 1-10 月主流车企累计销量增速分化，其中比亚 迪、广汽丰田、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车等实现增长；其余大都销量下滑。总体来看，自主 头部企业表现较好，合资车企分化加剧。
从库存周期来看，乘用车有望进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。从汽车制造产成品存货来看，从 2005 年开始已经历了四轮周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），时间为 37-46 个月左右。本轮汽车制造库存周期从 2019 年 7 月左 右行业开始复苏，但 2020-2021 年先后受疫情及芯片短缺等影响产销量出现较大波动。2022 年 4 月以 来上海及长春等地疫情扩散，导致汽车产销量短期大幅下滑。后续上海及长春等地陆续复工，加上 中央购臵税减免、多地实施汽车消费刺激政策，汽车产销量实现触底回升。近期多地疫情散发对于 经济及销量有所扰动，随着防疫政策逐步优化，后续均有望逐步恢复，汽车产业也有望开启新一轮 复苏周期。
出口销量高增长，有望成为新的蓝海市场。2022 年 1-10 月，国内汽车企业出口 245.6 万辆，同比增长 54.1%。分车型看，乘用车出口 197.5 万辆，同比增长 57.1%；商用车出口 48.0 万辆，同比增长 43.0%。新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长 96.7%。国内汽车产业在成本、效率、产业链等领域具有较强优 势，出口市场有望成为新的蓝海，市场前景广阔。从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。根据国家统计局及公安部数据，2022 年中国私人 汽车保有量为 3.15 亿辆，千人保有量约为 223 辆，远低于世界主要发达国家千人保有量 600-800 辆的 平均水平。我国是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速 较快。未来经济发展具有较大的空间，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空 间。从中长期看，我国汽车市场仍有较大的潜力，以中等发达国家或发达国家平均水平测算，未来 我国汽车千人保有量将达到 300-500 辆左右，汽车保有量有望达到 4.24-7.06 亿辆。考虑到乘用车报废 周期一般在 10-15 年，我们预计未来销量峰值约在 3,500-4,700 万辆/年。
展望 2023 年，从总量来看，我们预计乘用车批发销量有望达到 2375 万辆（+0.2%）。从市场格局来 看，自主车企的产品技术及品牌持续提升，在新能源等领域具有先发优势，看好比亚迪、长安、吉 利、长城等优势自主企业发展。
重卡销量或将触底反弹，轻卡未来有望量价齐升
根据中汽协数据，2022 年 1-10 月重卡市场累计销售 57.1 万辆，累计同比下降 55.6%，其中牵引车、重 卡底盘及整车分别下降 59.2%、59.3%及 38.3%。受国六全面实施透支需求及同期基数较高等影响，同 比持续大幅下滑，2022 年全年销量预计为 66.5 万辆（-52.3%）。市场格局方面，重卡市场行业集中度较高，龙头企业占据主要市场份额。2022 年 1-10 月中国重汽、一汽集团、东风汽车、陕汽集团、北汽福田名列销量前五名，五家企业共销售重卡 50.1 万辆，占总 销量份额的 87.7%，集中度保持较高水平。几大厂商在不同领域也有差别，中国重汽、陕汽集团、东 风汽车主要以工程车见长，一汽集团、北汽福田则在物流车领域占有优势。
展望 2023 年，考虑经济恢复、基建、国四车淘汰等潜在刺激政策影响，2022 年全年重卡销量有望达 到 80 万辆（+20.3%），头部企业份额有望提升。
根据中汽协数据，2022 年 1-10 月轻卡市场累计销售 136.3 万辆，累计同比下降 23.4%，主要是疫情影 响、合规化治理对于短期销量有所压制。市场格局方面，北汽福田以 19%的市占率遥遥领先，长城、东风、长安、江淮等位居前列，前十家 合计市场份额合计 85.8%，市场行业集中度维持较高水平。重卡行业受新版 GB1589 实施及治超等影响，单车运力大幅下滑，2016-2020 年销量持续增长。2022 年 1 月 13 日工信部、公安部联合发布《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理 工作的通知》，严格了轻型货车、轻型客车相关技术要求，将导致原有轻卡超标车型的单车运力下 降，有望带来合规轻卡及中卡的销量提升。此外国六排放标准自 2021 年 7 月起全面实施，轻卡的单 车成本增加约 6000-10000 元，而售价则一般提升 1-2 万元。合规化及经济恢复有望推动轻卡量价齐 升，我们预计 2023 年销量有望达到 190 万辆（+16.6%）。
2022 年 1-10 月客车销售 31.8 万辆（中汽协口径），同比下降 22.6%，其中大型、中型、轻型销量分别 为 3.6 万（+0.1%）、2.6 万（-26.2%）和 25.7 万辆（-24.7%）。随着防疫政策优化及经济复苏，我们预 计后续客车销量有望逐步恢复，2023 年客车销量有望达到 45 万辆（+11.9%）。根据中客网数据，2022 年 1-10 月大中客车销售 5.8 万辆，同比下降 12.3%。其中宇通客车累计销售 16829 辆，市场份额高达 29.2%，龙头地位稳固。此外中通客车、金龙客车、福田欧辉、比亚迪等销量居前。
随着防疫政策优化，国内需求有望提升，加上出口快速增长，2023 年乘用车销量有望实现增长，并 迎来持续上行周期。长期看国内汽车千人保有量还处于较低水平，仍存在较大发展空间。乘用车领 域，车企销量分化加剧，综合竞争力突出、产品周期向上的车企市场份额有望持续提升。商用车领域，考虑潜在基建刺激等因素影响，我们预计 重卡市场或将触底回升，合规化及国六实施轻卡有望量价齐升。关注产业政策变量。2022 年下半年以来，乘用车购臵税减半政策取得了较好效果。考虑疫情下的经 济现状以及汽车产业对于国民经济的重要影响，不排除后续会出台刺激政策，利好相关乘用车企业 及产业链。此外，稳增长等财政刺激政策有望推进，国四车或将淘汰更新，重卡等商用车市场有望 受益。
零部件关注产品升级、客户拓展及估值修复
受疫情停产、芯片短缺、原材料涨价等影响，2022Q1 零部件板块持续回调，4 月底以来明显回升。截至2022年12月2日收盘，申万汽车零部件板块估值为 31.1x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来81.2%、40.7%分位点水平，整体估值水平合理偏低。随着汽车销量回暖及原材料价格下降，零部件公司业绩 逐步恢复并有望与估值形成双击。
产品端关注新增产品及价值提升
汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升，其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。
汽车行业的发展趋势是电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化。面对这些发展趋势，零部件子 系统受到的影响各不相同，一般有增减零部件、提升或降低单车价值量等影响。
电动化对于底盘（新增电池壳等）、空调冷却（电动空调、电池冷却系统）、电子电气等子系统具 有增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变速箱 燃油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作 用。网联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联网零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要 侧重于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联网及控制零件）、电子电气系统具有增量作 用。轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。
1）新增产品
排放标准升级实施引爆千亿市场，国产化供应链有望受益。轻型车国六排放标准于 2020 年 7 月 1 日 全面实施，重型车国六排放标准自 2021 年 7 月 1 日起全面实施，非道路国四标准于 2022 年 12 月 1 日起实施。排放标准升级，带来尾气处理等要求大幅提升，我们预计市场空间将由国五阶段 425 亿 元，大幅提升至国六阶段 1281 亿元，增幅高达 201.7%。国五后处理市场主要由博世、优美科等外资 及合资企业主导，国六 DPF、GPF 等为主要增量市场，国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服 务等优势逐步突破，获得较多市场份额。从国五到国六，DPF、SCR、GPF、EGR 等领域市场空间、增幅及增量较高，存在较好投资机会。
2）价值提升
底盘轻量化价值量大幅提升，一体化压铸快速推进。在节能减排、电动车提升续航的推动下，底盘 轻量化是近年发展热点，也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒 等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升，此外特斯拉引领底盘一体化铸造技术潮流，一方面单车价 值量显著提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益。拓普集团在轻量化领域布局的主要产品包括轻量化控制臂、大型车身结构件、转向节、轻量化底盘等。伯特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正在进行轻量化拓 展的有卡钳、制动盘两大类产品。文灿股份、广东鸿图、拓普集团等积极开拓一体化压铸等业务，并取得积极进展，未来前景可期。新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC 等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用，将带来空调系统单车价值 量的大幅提升。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽车电池热管理逐渐成为主 流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。总体而言，新能源汽车热管理 的单车价值量较传统汽车有大幅提升，市场空间更加广阔。
车灯持续进化，价值量大幅提升。在智能化、数字化及个性化的驱动下，车灯由卤素到氙气再到 LED，大灯的单车价值量由 400-600 元上升至 1,600-2,400 元，ADB、DLP、激光大灯更是高达 3,000-20,000 元，且渗透率快速提升，此外氛围灯的应用也日益增多。产品价值量的不断提升，推动车灯市场空间快 速增长。天幕玻璃渗透率快速提升，市场前景广阔。在特斯拉、小鹏等造车新势力的引领下，新能源汽车中 天幕玻璃的渗透率快速提升，我们预计到 2025 年有望提升至 80%左右。而天幕玻璃价值量（约 1500 元）远高于普通天窗玻璃，有望推动汽车玻璃单车价值量的快速提升。
客户端关注国产替代与全球化
从销量出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户订单量增长等，配套优势车企的 零部件企业表现有望优于行业。国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件，再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业的技术快速进步，逐渐开始进口替代，加上自主可控等需求深化，市场份额有望提升。汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统、座椅等功能件与底盘控制 等安全件的国产替代还有广阔市场空间。
全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单，每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动，具有全球布局和生产能力的企业 将在竞争中占据一定优势，未来发展值得期待。关注客户端的机遇与风险。从国内乘用车的竞争格局来看，比亚迪等自主品牌份额快速提升，特斯 拉及蔚来理想小鹏等销量增长且能较快接受技术创新产品，相关供应链未来发展看好；而合资品牌 销量持续承压，合资客户收入占比较高的供应链需要关注相关风险。
估值端关注低估值修复机会
历史纵向比较来看，2022 年以来汽车零部件个股经历 V 型反转，截至 2022 年 12 月 2 日收盘，申万 汽车零部件板块估值为 31.1x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来 81.2%、40.7%分位点水平，整体估值 水平合理偏低。全球横向比较来看，国际零部件公司估值多在 8-20 倍 PE-TTM 之间，已与较多国内零部件企业相当。这些国际巨头的技术水平大都高于国内同行，但从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看，国 内汽车零部件企业更有发展潜力，并且技术方面不断进步，部分企业未来有望进化成为国际巨头。
原材料价格回落，利好零部件企业盈利改善。2021 下半年以来，铝等汽车主要原材料大幅涨价，对 零部件及整车企业的盈利带来较大压力，毛利率大都有所下滑。从原材料期货近一年走势来看，2022 年一季度到达高点，后续随着全球需求放缓，价格逐步回落。如铝、热轧钢板、聚丙烯分别较年内 高点下跌 19.9%、26.7%和 19.1%。原材料价格下降，利好零部件企业的毛利率提升及盈利能力改善。
随着国内汽车销量逐步回暖，相关个股业绩和估值有望形成双击。2022 年 4-5 月受疫情影响汽车销量 下降，零部件个股短期业绩承压。随着上海等地逐步复工，汽车销量触底回升，此外原材料价格有 所下降，零部件企业的业绩有望恢复增长并与估值形成双击。
新能源销量有望高增长，关注比亚迪特斯拉华为等产业链
2023 年新能源销量有望高增长，长期趋势确定
新能源乘用车销量持续爆发，2023 年有望延续高增长
根据中汽协数据，2022年 1-10月新能源汽车销售 528.0万辆（+105.4%），其中乘用车 504.3万辆（+106.7%）、商用车 23.7 万辆（+80.5%）。高油价下新能源低用车成本优势凸显，供给及需求复苏，我们预计 2022 年销量 680 万辆（+93.1%），其中乘用车 650 万辆（+95.0%）、商用车 30 万辆（+61.3%）。根据乘联会数据，2022 年 1-10 月新能源乘用车批发销量 501.5 万辆，同比增长 110.8%。新能源产品力 大幅提升，加上双积分等政策支持，销量有望持续高增长，长期发展看好。
车企方面，自主及新势力表现抢眼，合资品牌有待追赶。2022 年 1-10 月新能源汽车销量排名前五的 分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车和广汽埃安，增长较快的有吉利汽车、比亚 迪、奇瑞汽车等。从车企竞争格局来看，自主品牌比亚迪、上汽通用五菱等表现出色；特斯拉国产 销量保持较高水平，其它合资品牌有待追赶；此外哪吒等新势力表现优异。车型方面，纯电动自主及特斯拉是销量主力，插混比亚迪表现出色。纯电动领域，2022 年 1-10 月五 菱宏光 MiniEV、特斯拉 Model 3/Y 销量领先，比亚迪元/海豚/秦/汉 EV 等车型表现出色；插混领域，比 亚迪宋/秦/汉/唐、理想 One 等销量领先。从车型来看，纯电动领域五菱宏光 MiniEV 凭借极高性价比 持续热销，特斯拉 Model 3/Y 国产化后综合优势明显，比亚迪多款车型销量爆发；插混领域，比亚迪 凭借 DMi 性价比优势，秦 Plus/宋 Plus/唐等多款车型销量居前，理想、问界等增程车型表现出色。
展望 2023 年，从供给侧看，自主品牌比亚迪、长城、广汽、吉利等新车型陆续上市；新势力蔚来、理想、小鹏等车型逐渐换代，产品线持续扩张；海外品牌特斯拉国产化持续推进，整体供给快速增 加。从需求侧看，高油价下新能源车低用车成本优势明显，智能化等领域新能源车整体水平领先，有望加速对燃油车替代过程。综合来看，车型供给日益丰富，需求有望高速增长，我们预计 2023 年 国内新能源乘用车市场将会持续爆发，销量有望达到 860 万辆，但须关注功率器件等短缺风险。
新能源客车销量有望增长，盈利能力或将提升
根据中客网数据，2022 年 1-10 月国内新能源客车（5 米以上）销售 4.3 万辆，同比增长 12.9%。国内 新能源客车市场从 2015 年开始爆发，目前已逐步进入替换周期，更新需求有望推动销量增长，我们 预计 2023 年新能源客车销量将达到约 6 万辆。从市场格局来看，2022 年 1-10 月宇通客车以 18.2%的市占率（5 米以上）位居第一，比亚迪、福田欧 辉、中通客车、中车时代等销量排名靠前，CR5 市场份额为 49.9%。龙头企业技术水平较高，有望在 市场竞争中获得有利地位，市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为政府采购，非市场因素 影响较大，因此市场份额集中的速度或低于预期。
2023 年新能源销量有望达到 900 万辆，保持高速增长
根据上述分析，我们预计 2023 年新能源汽车销量有望达到 900 万辆（+32.4%），其中乘用车 860 万辆 （+32.3%），商用车 40 万辆（+33.3%）。销量保持高速增长，车企盈利能力有望提升。
在供给和需求变化等因素的影响下，新能源乘用车走势分化：1）纯电动产品中，2022 年 1-10 月 A00 级占比较 2021 全年下降 7%，主要是价格上涨导致需求短期受阻所致；而 A0 级提升 5%，主要是产品 供给丰富所致；2）插混产品 2022 年 1-10 月占比较 2021 全年提升 5%，主要是高油价及电池成本下，混动产品性价比优势明显，比亚迪 DMi 等车型热销所致。
从渗透率来看，2022 年 1-10 月乘用车批发渗透率为 26.5%。BEV 渗透率方面，A00 级基本垄断，A0 级 快速提升，B 级处于较高水平。PHEV 渗透率方面，A/B/C 级均有较快提升。随着三电系统成本下降和 混动结构优化，BEV、PHEV 优势价格段或将重塑。由于不同动力系统成本起点差异，8 万元以下市 场将长期被 BEV 车型占据。随着技术成熟、供应链优化降本，HEV 车型价格段将逐渐下移，未来有 望实现燃油车同价，8-25 万元的传统燃油车优势市场将成为 HEV 车型的核心市场。而随着纯电续航 里程提升、供应链降本、自主性价比车型及品牌力车型不断增加，12-30 万元市场都将成为 PHEV 车 型的主要市场。由于 BEV 车型具备较强的驾乘体验、智能化配臵，并且正在向长续航方向发展，未 来在 20-30 万元市场中 BEV 车型将略占优势，30 万元以上的高端市场将以 BEV 车型为主。综合考虑目前油价及电池成本较高等影响，预计混动等车型份额短期将继续提升，前瞻布局及技术 产品具有优势的车企有望受益。
新能源长期趋势明确。2020 年 10 月《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》发布，其中提出 到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 20%左右。2020 年 10 月，《节能与新能源汽 车技术路线图（2.0 版）》发布，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方 向，总体目标中指出 2025 年、2030 年新能源汽车销量占比分别达到 20%、40%，2035 年新能源汽车 将成为主流，销量占比达 50%以上，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。从近期发展速度 来看，有望提前达到相关目标。中国 2019 年碳排放为 102 亿吨（IEA），据中汽数据有限公司测算，道路交通碳排放占我国碳排放总 量的 11.76%，排放 12 亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。从上述数据来看，汽车行业碳排放 占比较高，是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法，一是普 及新能源汽车，包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等；二是降低传统燃油车的油耗，包括混动汽 车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。
根据产品规划及产能扩张情况，比亚迪、特斯拉及华为系在 2023 年有望获得较好销量，相关供应链 有望受益。比亚迪销量高增长，关注相关产业链。公司在新能源领域耕耘多年，技术与产品进入爆发期。1）插 混方面，2021 年 3 月公司发布 DMi 技术及唐宋秦等多款 DMi 车型。DMi 是以电为主的混动技术，具备 快、省、静、顺、绿等多重优势，亏电油耗低至 3.8L/百公里，其售价与同类型合资燃油车相当，加 上 PHEV 技术可享受购臵税减免、新能源汽车牌照等优惠政策，有望加速对燃油车型的替代。目前比 亚迪 DMi 产品供不应求，部分车型订单周期 5-6 个月，后续产能提升，将推动销量高速增长。2）纯 电动方面，公司“e 平台 3.0”兼具智能、高效、安全、美学等优势，智能驾驶体验大幅提升。搭载“e 平 台 3.0”的首款车型海豚上市，近期月销量持续过万；海豹车型发布后，24 小时订单超过 7 万台；后续 海狮等新车上市有望热销。综合来看，公司兼具插混、纯电及电池等技术优势，2023 年产销量有望 超过 300 万辆，后续有望快速增长，产业链将持续受益。
特斯拉全球产能扩张推动销量高增长，相关产业链持续受益。尽管受新冠疫情等不利影响，特斯拉 2022 前三季度实现汽车交付共 90.9 万辆（+44.8%），其中 Model S/X 共 5.0 万辆（+275.0%），Model 3/Y 共 85.9 万辆（+39.8%）。根据特斯拉最新公告，上海工厂 Model 3/Y 年产能已经扩充至 75 万辆以上； 德国柏林及美国德州工厂 Model Y 均已开始生产。此外美国 Cybertruck、Semi、Roadster 等产线也都在 开发中。特斯拉全球产能持续扩张，为销量高速增长奠定基础。随着特斯拉在华产能逐步提升，以 及 Model 3/Y 国产化推进，相关供应商有望进持续受益。
特斯拉产业链主要关注三条投资主线：1）配套价值量高，从现有配套企业来看，国产特斯拉配套价 值量较高的是华域汽车、拓普集团、宁波华翔、旭升股份、均胜电子、三花智控、银轮股份等；2）收入弹性大，根据我们测算，旭升股份、拓普集团等配套特斯拉的收入占比相对较高；3）潜在突破，随着国产 Model 3/Y 定点的持续进行，后续将有更多国产供应商配套。华为系问界等新车热销，相关产业链持续受益。华为从 2014 年设立车联网实验室，布局汽车行业，2019 年成立智能汽车解决方案 BU，先后与多家企业达成合作。华为主要合作模式为 HUAWEI Inside 模式，与车企联合开发汽车子品牌。目前该模式下有北汽、广汽、小康、长安等多家合作车企，在 其子品牌车型上搭载华为在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能电控和智能车云 6 大 领域的产品和 CCA 架构，提供高水平的智能化体验。
新能源技术持续进步，相关产业链有望受益
伴随着新能源汽车销量的高速增长，相关技术也在快速进步，也带来相关的投资机会。整车方面，插混有望加速替代燃油车。考虑到电池成本居高不下、充电设施尚不完善等，混动技术 将是较好的过渡方案。此前受制于成本、技术等制约，插混车型售价、油耗等较高。2021 年 3 月，比亚迪发布DMi技术及唐/宋/秦等多款 DMi车型，其售价与同类型合资燃油车相当，油耗低于 4L/100km，综合性能优异，获得消费者青睐，目前多款产品供不应求。此外长城汽车、吉利汽车、广汽集团等 都陆续发布类似混动车型。随着插混车型成本及价格的大幅降低，比亚迪产能提升及长城等混动车 型上市，插混有望加速对于燃油车的替代，相关产业链发展看好。电池方面，磷酸铁锂占比快速提升，关注钠离子电池进展。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发 布数据，2022 年 1-10 月磷酸铁锂、三元材料装机量占比分别为 60.6%、39.2%，磷酸铁锂占比较 2021 全年上升 9.0pct。随着磷酸铁锂电池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等优点，在特斯拉等企 业的带动下，磷酸铁锂电池的占比快速提升。但近年来锂价维持高位，带来锂电池成本快速上升； 钠离子电池具有资源可控等优点，或将成为未来低成本方案的有效补充，比亚迪、宁德时代等快速 推进。
电机方面，扁线电机应用加速推广。扁线电机具有体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪 音小等优势。与传统圆线相比，扁线电机：1）相同体积，功率密度大大提升。槽满率更高，可产生 更强的磁场强度，功率可增加 20-30%。2）热导性能更好，温升更低。扁线间的接触面积增大，内部 空隙变少，散热性能和热传导更好，性能提升。3）可通过修剪端部，节约铜材。4）有效降低齿槽 力矩，降低电磁噪音。2021 年特斯拉国产 Model 3/Y 开始换装扁线电机，比亚迪、广汽等也大范围应 用，预计后续将成为主流方案，相关供应商有望受益。驱动系统方面，集成化是发展方向。随着技术的进步，电机、减速器及电控三合一已逐渐成为乘用 车驱动系统的主流。三合一具有体积小布局灵活、降低成本、利于模块化设计、降低故障率等优点。以比亚迪为例，其发布的三合一电驱动总成系统中，电机转速达到 14000r/min，综合效率达到 88%，最高效率达到 91.9%，较原有方案重量下降了 35%，功率密度提升了 40%，电机成本下降了 40%。将 来随着车辆集成化越来越高，必将出现五合一、六合一等多合一电驱动产品。目前布局三合一电驱 动系统的零部件厂商主要有博世等国际零部件巨头，精进电机等电机电控供应商，以及比亚迪、蔚 来等整车企业。三合一等技术门槛相对较高，利好具有技术及资金优势的头部企业。
800V 高压平台是发展趋势。随着用户需求升级，电动汽车 400V 电压平台未来将不能满足人们对快充 的需求。为了解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推 进电动汽车采用≥800V 的更高电压平台。2019 年保时捷率先在全球推出 800V 高压电气架构，旗下首 款纯电动跑车 Taycan 采用 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快充。自此以后，多家车企纷纷启 动对 800V 高压平台的研发与布局。通用、现代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鹏、理想、比亚迪等陆续 发布 800V 架构规划，预计 2023 年搭载高压平台车型将大批量上市。高压平台是大势所趋，利好相关 供应链。第三代半导体 SiC 电控应用加速。根据英飞凌数据，一辆传统燃料汽车动力系统使用功率半导体器 件为 17 美元，而一辆纯电动汽车/混合动力汽车上功率半导体器件价值为 265 美元，增加了近 15 倍。随着电动车渗透率的快速提升，功率半导体市场空间高速增长。目前市场主流技术为 Si-IGBT，而 SiC-MOSFET 具有性能优势，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉 Model 3/Y 等高端电动乘用车率先 应用 SiC-MOSFET，后续比亚迪、现代、通用等车企纷纷跟进。随着技术成熟与成本逐步降低，SiC 在电控系统中应用有望加速推进，利好相关供应商。Cree 等进口品牌处于领先位臵，国内厂商在 SiC 产业各环节均积极布局。
换电模式或将成为重要补充。2021 年 11 月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用 试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。相比充电模式，换电模式具有补 能速度快、电网压力小等优点，但也有对基建要求高、标准难以统一等劣势。从原理来看，换电模 式更为适用于出租、公交、重卡等特定运营车辆，未来有望成为重要的补充。蔚来、北汽等推广充 换电车辆多年，上汽等也已开始推广换电车型。目前换电车型销量及换电站等数量均较小，随着试 点工作的推进，有望迎来快速发展，利好相关企业及供应商。燃料电池汽车产业长期前景可期。2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、能源局等联合下发《关于 开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建〔2020〕394 号）》，对燃料电池汽车的购臵补贴政策调整 为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻 关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。本次政 策提出的燃料电池汽车示范应用措施，有望促进燃料电池汽车销量增长，以及核心材料、关键零部 件、加氢站等产业化进展。参考新能源汽车的发展进程，燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完成后，有望形成良好产业链配套，并在 2025 年前后迎来产销量爆发。氢能作为一种清洁能源，在碳达峰和 碳中和的大背景下，长期前景可期。
汽车智能化持续推进，强用户感知产品成重要发力点
智能驾驶加速渗透，相关产业链有望受益
ADAS 渗透率快速提升。随着技术逐步走向成熟、产品价格逐渐下降及用户智能化体验需求的不断 提升，ADAS 功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展，渗透率快速提升。据高工智能汽车数据显示，2022 年 1-9 月前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）搭载量为 694.3 万辆，同比增长 20.8%，增速维持较高 水平。据车云网数据，2022 年 1~9 月我国智能网联汽车智能网联乘用车（具备 OTA 功能和 L2 级及以 上智能辅助驾驶功能）销售 315.4 万辆，同比增长 69.6%，渗透率达 21.2%。目前渗透率仍处于较低水 平，增长空间较为广阔。其中，智能网联新能源汽车销售 159.1 万辆，占新能源汽车零售销量 41.0%； 智能网联燃油车销售 156.3 万辆，占燃油车零售销量 13.9%。新能源车仍为智能化主要渗透方向。市场空间广阔。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果的商业化 产品。受量产规模效应提升、部分产品国产化、技术成熟度逐渐提升等因素影响，辅助驾驶成本逐 渐降低。据高工数据显示，2020~2022年 1~9 月 L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价分别为 27.2、25.6、25.0 万元，且 2022 年 1~9 月 20 万元以下车型占比近 70%。辅助驾驶功能逐渐渗透主流消费区间，销 量有望持续高速增长。
L3 逐渐进入量产阶段，部分车型已达标准。L3 级自动驾驶具备在类似于高速公路的限定环境下完整 执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶系统失灵、车辆故障或其他突发情况，驾驶员要尽 可能以最小风险接管。对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车，一般需要域控制器、线控底盘、激光雷达 的支持。部分厂商 2021 年已实现 L3 级量产，相关车型已具备 L3 功能，但受限于法规要求无法完全 使用。目前法规对高级别自动驾驶逐渐放开。深圳自 2022 年 8 月 1 日起施行《深圳经济特区智能网 联汽车管理条例》。该文件对智能网联汽车定义、测试及示范应用条件、权责归属等问题进行了详 细定义，是全国首个对 L3 及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。随 着 L3 车型的陆续上市及法规的不断开放，相关领域将迎来快速发展。
L4 乘用车测试有序推进。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段，国内法规 及主要城市在积极推动无人驾驶示范区发展。高级别自动驾驶无人化规模化在持续推进，11 月北京 市正式发放自动驾驶无人化通知书，这是自动驾驶无人化第二阶段测试许可，其中百度/小马智行成 为首批获准企业，可正式在京开启前排无人测试。截至 2022 年 12 月初，北京经开区已经实现了 329 个智能网联标准路口、双向 750 公里城市道路和 10 公里高速公路智能网联道路和智慧城市专网的全 覆盖；示范区已部署各类高级别自动驾驶车辆 464 辆、累计测试里程达到 1000 万公里。但 L4/5 级别 大规模应用于乘用车尚需时日。商用化进展低于预期，公开道路高级别自动驾驶公司商业化转型急切。“跨越式”路线成本高、周期长、见效慢等问题逐渐显露，技术成熟度、资金消耗量及商业化进程与预期均有差距。部分公司持续亏 损，产品商用盈利仍较为困难，部分企业倒闭或转向 L2+L4 并行路线，与主机厂和 Tier 1 展开合作，Robotaxi 公司主要提供自动驾驶软件算法，主机厂/Tier 1 提供配套硬件。上汽智己与 Momenta 在泊车、巡航等自动驾驶辅助功能共同开发；广汽集团旗下众多车型搭载禾多的自动驾驶系统；文远知行宣 布获得零部件供应商博世的战略投资，双方联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案，预计 2023 年 SOP。
封闭场景 L4 无人驾驶持续推进。园区快递小车由于其低速、非载人、路线封闭等特征，较为安全，已经在众多学校开始使用。港区自动驾驶有望较快实现落地，1）路况环境相对封闭和固定，场景较 为简单；2）面积相对较小，路端设备部署成本相对较低；3）流程相对固定、重复性高；4）人工作 业强度大，具备较充足需求。场景更加开放的自动驾驶卡车虽有需求，但目前技术仍未成熟。卡车 本身重量大，惯性大，运行时间长，对可靠性要求高，需要更加敏感和准确的感知决策技术和更可 靠安全的执行部件，来达成更早的决策、提供更多的反应时间，保证操作顺利进行。
对于 L2+及以上等级自动驾驶汽车，需要传感（视觉、激光雷达、4D 毫米波雷达）、计算（域控制 器、高算力芯片）、执行（线控底盘）等多方面支持。随着 L3 车型的陆续上市，相关领域将迎来快 速发展。激光雷达路线明晰，低成本量产为核心竞争力。混合固态激光雷达技术路线相对成熟，稳定性好、价格便宜、结构简单、易过车规，仍为当前主流方案。随着 Ibeo 申请破产、Veldoyne 与 Ouster 合并、Quanergy 退市，太过先进和传统的产品弊端进一步显露。机械式产品价格高昂、量产周期长、车规 困难，L4 市场需求量有限；纯固态产品技术成熟度不够，量产和维护成本高，短期内表现不如混合 固态产品。且国内智能化普及程度更高，激光雷达需求较高，加之受开发、维修等方面制约，激光 雷达呈现较强的地域性，国内车企仍优先选择沟通成本低、交付能力强的国内激光雷达供应商。禾 赛科技、速腾聚创、图达通、华为等厂商在量产、价格等方面具有一定优势，市场表现出色。
毫米波雷达快速增长，国产替代空间广阔。随着智能驾驶逐渐渗透，毫米波雷达作为重要感知传感 器，市场规模有望大幅提升。据高工数据显示，2022 年 1-8 月毫米波雷达销量 1077.0 万颗，同比增长 31.2%。目前毫米波雷达渗透率仍维持较低水平，2022 年 1-8 月平均单车用量仅 0.9 颗。L1、L2 级辅助 驾驶目前仍以 1V1R 方案为主。考虑到相对高级的 L2 级自动驾驶功能渗透率增加，所需传感器数量 增加，预计 2025 年 L1、L2 级平均所需毫米波雷达分别为 1.5、2.5 个，L3 级别及以上将上升到 5~10 个。考虑到毫米波雷达技术逐渐成熟，出货量上升，成本进一步下降，加之国产逐渐替代，预计 2025 年价格迎来一定程度下降。经我们测算，2025 年中国乘用车市场毫米波雷市场将达到 128.5 亿元，2021~2025 年复合增速达 28.0%。
智能驾驶域控制器进入高速渗透期。随着智驾功能搭载量增加，智驾域控大幅增长。据高工数据显 示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（不含选装）搭载智能驾驶新车域控制器 71.6 万台，同比增长 91.0%。随着自动驾驶的不断发展，自动驾驶功能的不断提升，计算量出现大幅 增长，自动驾驶域控制器有望高速渗透，并出现高端产品占比增长趋势。我们预计未来自动驾驶域 控制器将出现量价双增。目前部分厂商也布局针对 L1 及 L2 的低端高性价比产品，预计未来 L1 级自 动驾驶车辆也逐步应用，并随着量产成本逐渐降低。经我们测算，2025 年中国乘用车市场自动驾驶 域控制器市场将达到 312.2 亿元，2021~2025 年复合增速达 88.6%。
短期内制造和软件能力仍是供应商核心竞争力。自动驾驶域控制器对安全性要求极高，对域控供应 商产品硬件设计及安全性测试能力要求较高。随着域控搭载量的迅速上升，Tier 1 成本管控能力及产 能水平也是重要竞争力。同时受于资金密度、人才结构等因素制约，大部分主机厂难以全方位布局 域控软件和硬件设计开发的各个环节，需要域控供应商提供底层软件及算法方案。自动驾驶域控制器主要参与者包括三类，OEM、Tier 1、Tier 1.5 软件平台厂商。OEM 厂商以特斯拉、理蔚鹏等新势力企业为主。通过自研自用，主机厂一方面可以打造更契合自身产品和平台的产品，降低由硬件和软件的不适配带来的算力浪费等问题，另一方面能够将核心硬件技术掌握在自身手中。部分研发实力较强主机厂如理想等已经实现硬件设计+软件自研+代工生产的模式。
跨域融合是未来趋势。域控制器是实现整车智能化和网联化的关键部件。根据博世的分类，汽车电 子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个阶段。目前大部分汽车尚 处于分布式架构阶段，部分新车型采用域集中式电子电气架构，特斯拉、理想等较为领先，率先采 用了中央域控+BCM 的集中式电子电气架构。目前分布式电子电气架构已经逐渐难以满足高度智能化 的要求，逐渐向域集中式架构过度。跨域融合的架构一方面能进一步降低软件和硬件的耦合程度和 车内电子电气架构的复杂程度，也能进一步提高算力利用率，降低成本。座舱、智驾都是算力计算 工作，具备一定相似性，有望率先实现融合。
智能座舱零部件迅速放量，强用户感知产品成重要发力点
用户交互一线区域，智能座舱已成市场主流。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-10 月中 国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能座舱 712.4 万辆，搭载率上升至 44.9%。从需求端来 看，座舱是与用户最直接的交互区域，随着用户对智能化体验、个性化功能、舒适性感受、便利性 操作的需求逐渐增加，智能座舱需求迅速提升。从供给端来看，座舱功能开发难度低，且安全性要 求较低，能较快实现商业化。且座舱容易被消费者感知，也是车企提升产品竞争力的方向之一。
电子电气架构发展，座舱域控空间广阔。座舱功能逐渐增加且逐渐复杂，传统分布式架构 ECU 的数 量不断攀升。以域的维度整合计算单元，形成以功能域为单元的计算架构，有效降低了架构的复杂 度，减少了 ECU 的数量。同时相比于底盘、智驾域控，座舱域控更多负责车载娱乐系统，其芯片与 消费电子芯片相似度较高，对安全性要求相对较低，开发难度较低。较高的需求及相对较低的门槛 促进座舱域控渗透率迅速提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进 出口）乘用车前装标配搭载座舱域控制器 115.0 万辆，同比增长 52.8%。考虑座舱域控向上升级趋势，我们预计 2025 年座舱域控制器市场规模达 214.7 亿元，2021~2025 年复合增速达 56.5%。
HUD 作为座舱显示部分的核心产品将迎来放量。HUD 主要作用是将时速、导航等信息显示在前挡风 玻璃上，让驾驶员在驾乘中无需低头即可获得行驶中的关键信息，从而提升驾驶安全性和舒适性。HUD 从 C-HUD 向 W-HUD 再向 AR-HUD 发展，目前以 W-HUD 为主，AR-HUD 逐渐兴起，性能体验更好，更加适合显示 ADAS 等信息。
HUD 市场规模有望快速增长。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出 口）乘用车前装标配搭载 W/AR HUD 97.9 万辆，同比增长 32.5%，前装搭载率为 6.9%，且 15~25 万车 型占比较高。可选装交付车型达到 102.4 万辆，选装率在 10-50%不等。考虑到 HUD 技术逐渐成熟，加上量产规模效应逐渐显露，价格有望持续下降。我们预计 2025 年 HUD 市场规模可达 164.2 亿元，2021~2025 年复合增速达 69.1%。
智能底盘需求提升，国产替代加速
空气悬架迅速上量，重点企业定点迅速增长
乘用车电控空气悬架（ECAS）优势表现为车高、阻尼、刚度可调。①车身高度可主动调节，适应不 同道路驾驶情况。高速行驶时降低底盘和车身高度以减小风阻；在越野行驶或者通过复杂路段时，抬高车身高度以保护底盘和提升复杂路段通过性。②空气悬架减振器实现阻尼连续可调，灵活改变 悬架软硬。阻尼越大，悬架系统偏硬，车辆更加容易保持车身姿态、减小过弯侧倾，车辆操纵性表 现更好；阻尼越小，悬架系统偏软，传导到车身的震动就更小，舒适性有所提升。③空气弹簧刚度 较低、可调带来更舒适的驾乘体验。空气弹簧具有“反 S”型的刚度曲线，可以在额定载荷附近维持较 低的刚度值，并通过改变气体压强调节刚度，让偏频处于一个较小的稳定值，提升驾乘舒适度。
国产化、电动化和消费升级等多重因素驱动，价格下探开拓增量市场。①国内厂商零部件成本优势 明显，国产化趋势明显。相比于进口原厂零部件，由于技术成熟附加值下降导致研发成本降低，定 点增加量产规模效应逐渐提升，加之以及关税、运输费用等原因，国产空气悬架系统相关零部件的 单价明显降低。②新能源车对空气悬架需求增长。一方面，新能源车对续航里程较为敏感，空气悬 架能在一定程度上提升其续航里程。另一方面，新能源车重量较高，传统悬架影响驾乘体验。③消 费升级带来空气悬架需求上升。目前空气悬架逐渐渗透 30 万~40 万区间车型，相比于过去 70 万及以 上品牌车型有明显下探，符合自主高端品牌价格带，带来更广阔市场空间。2025 年中国乘用车空气悬架市场规模有望迅速增长。2021 年空气悬架渗透率受成本、技术、产能等 因素限制，仍处于低位。随着核心零部件国产化进度加快，空气悬架成本会出现显著降低，空悬系 统平均单车价值有望下降超过 40%；同时，伴随着本土厂商生产线的投产以及适配车型的增多，空 气悬架市场规模预计在未来几年出现迅速增长。我们预测，2025 年空气悬架整体渗透率达到 15%，市场规模预计将达到 299.6 亿元，2021~2025 年 CAGR 达 25.0%。
线控底盘是发展趋势，线控制动和转向空间广阔
线控制动增长迅速，渗透率快速提升。相比于机械式结构，线控制动系统具有响应快，在实现高级 辅助驾驶上有着明显优势。同时结构简单、成本优化空间大，也是主机厂使用意愿高的原因之一。随着国产品牌伯特利等厂商产品逐渐量产，地缘优势明显，加之海外企业芯片持续短缺，本土供应 链相对稳定，有望实现国产替代。按照线控制动集成程度的不同，线控制动系统可以分为 One-Box 和 Two-Box。Two-Box 系统电子助力 器与 ESC/ABS 独立，制动力由驾驶员和电机共同提供。Two-Box 系统的缺点是 ESC 失效之后仅有 eBooster，无法满足 L3 级别以上高阶自动驾驶功能安全，制动时稳定性不足。One-Box 将 ESC 与电子 助力器集成为一个模块，制动力全部来自电机。One-Box 集成度更高，体积小，能量回收效率更高，响应速度更快；缺点在于针对 L3 级以上自动驾驶需要外挂一个 ESC 模块作为冗余备份。One-Box 性 能更优，Two-Box 安全性更有保障，成本相对更低，预计未来一段时间仍保持以 Two-Box 为主的二者 并存状态。
线控制动搭载率迅速提升，我们预计 2025 年渗透率可达 50%。根据高工智能汽车研究院监测数据显 示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载 EHB 系统交付上险为 334.6 万辆，同比增 长 57.7%，前装搭载率达 23.5%。量产规模效应和主机厂降本需求推进了零部件厂商降本行为，产品 售价随之下降，预计 Two-Box 价格下降到 1500 元左右，One-Box 也有一定程度下降。自动驾驶功能不 断推进，对线控制动的需求逐渐提升。加之技术逐渐成熟，成本下行，渗透率有望迅速提升。经我 们测算，2025 年中国乘用车市场线控制动市场将达到 168.5 亿元，2021~2025 年复合增速达 42.8%。制动系统海外零部件供应商具有先发优势，国内厂商迅速追赶。博世、大陆、采埃孚等海外 Tier 1 布局线控制动较早且技术积累深厚，是市场上主要量产企业。其中，博世一定程度上处于领先地位，早在 2013 年就正式推出 iBooster，成为全球首家推出 iBooster 的企业，目前量产最大，配套方案最广。其第二代产品使用一级滚珠丝杠减速，体积重量大幅减小，且助动力有所提升，同时该方案具有较 高的能量回收效率、较轻的重量和较短的响应时间，性能表现出色。
线控转向外资主导，国产厂商量产后渗透率有望提升。线控转向主要参与者包括整车厂与 Tier 1。整 车厂方面，大量厂商积极布局。丰田 bZ4X 首次装配 One Motion Grip 线控转向系统，由捷太格特供应，完全取消了方向盘和转向轴之间的机械连接。目前线控转向主要集中在博世、耐世特、采埃孚等国 际零部件巨头企业。国内长城预计 2023 年实现线控智能转向系统量产。蔚来、吉利、集度牵头联合 制定线控转向标准。供应商方面，博世、捷太格特、耐世特、采埃孚等厂商均计划 2023 年实现量产。国内伯特利收购浙江万达有所布局，联创电子相关产品也已在样车上搭载。
底盘及车身域控始露苗头，大规模放量仍需时日
底盘域控顺应智能化趋势，部分方案已实现量产。随着底盘逐渐智能化，ECU 数量大幅增加，系统 间信息交互增多。同时相对耦合的子系统带来重复开发成本高、算力资源浪费等问题。通过底盘域 控制器实现对悬架、制动、转向、动力等系统的集中控制，提升整车的驾控和舒适性能。同时集成 度高、性能高、可靠性高、兼容性好、更方便与自动驾驶域等联动，实现自动驾驶功能。
底盘域控制器难度较高，技术尚未成熟，搭载率较低。蔚来全栈自研的底盘域控制器 ICC（intelligent chassis controller）目前已搭载于蔚来 ET7 实现量产。主要功能包括悬架系统控制、冗余控制、电子驻 车系统等，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，可以通过 FOTA 升级，灵活、快速迭代。经 纬恒润除为蔚来供应底盘域控硬件外，还获得了某大型 OEM 的多个车型定点。科博达产品获比亚迪 定点，覆盖汉、唐及部分在研车型。底盘域控由于集成较难，且技术集中在国际大厂中，大规模使 用仍需时日
汽车概念股，电动智能汽车概念股
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