飞机概念股
1. 行业增长潜力大，抵抗宏观压力能力强
1.1 经营状况趋于稳定，抵抗宏观经济压力
根据 IATA 的官方数据，客运方面，随着接种新冠疫苗的人口在全球范围内不断扩大、各 国旅行禁令逐步解除和更多航线恢复通航，全年航空旅行需求（收入客公里或 RPKs）持 续回升，2020 年较 2019 年 RPKs 下降 65.8%，而 2021 年相较 2019 年降幅缩小至 58.4%，航空旅行需求预计将在 2023 年底恢复至疫情前水平。航空装备是国防军工行业的细分板块之一，也是近年支撑军工行业发展的“主线”之一，与其他板块相比增速较快。2021 年末由于市场风格再平衡，行业内部分上市公司业绩增 速放缓，以及部分军工产品降价等多方面因素导致军工行业经历近四个月的下跌。虽行 业短期受制于市场风格再平衡，但基本面逻辑并未发生太大变化。相比一般工业领域，行 业最大的特性在于规划属性较强，在“十四五”期间产业链相关企业未来五年需求基本明 确，外部干扰因素极少。
从各行业比较来看，截至 2023 年 1 月 1 日，航空装备板块总市值在申万三级行业分类中 排名第 15/275 位。航空装备板块在 2020 年三季度至 2022 年三季度期间仅出现一次归母 净利润增速为负数的情况，在盈利稳定性方面仅次于白酒板块。同时航空装备行业 2020 年归母净利润同比增长率为 34.05%，在大市值行业中排名第二。从 ROE 方面来看，航空 装备板块 20Q3-22Q3 净资产收益率始终为正。2020 年受疫情影响，全年平均 ROE 为 4.12%；2021 年的 ROE 增加为 6.62%，单季度及全年指标均呈现出增长趋势。这反映出： 航空装备行业经营水平较稳定，抵抗宏观不利因素的能力较强，盈利能力具备相对较高 确定性。
1.2 行情分析
为进一步探究近年大市值行业的行情表现，我们选取了 20Q3-22Q3 收盘价与 PE 倍数，统计出各大市值行业的股价与 PE 涨跌幅数据。
20Q3-22Q3，15 个大市值行业中有 6 个收益率为正，前三名分别为动力煤（154.12%）、锂电池（99.72%）、航空装备（48.72%）；15 个行业的区间平均 PE-TTM 为正，前两名为 锂电池（115.81 倍）与航空装备（68.19 倍）。2020 年下半年航空装备板块经历了两次大涨。第一次涨幅是由于 2020 年 6 月 30 日中央 全面深化改革委员会第十四次会议审议通过了《国企改革三年行动方案（2020－2022 年）》。该会议指出，2020 年至 2022 年这三年是国企改革关键阶段，要推进国有经济布 局优化和结构调整，国企改革要求加大优质资产注入上市公司力度，有利于军工企业实 现优势资源整合，提高军工企业的活力。行业指数方面，航空装备行业指数的收盘价由 2020 年 6 月 26 日的 6229.08 点涨至 2020 年 8 月 7 日的 10138.35 点。（中央全面深化改 革委员会第十四次会议审议通过《国企改革三年行动方案（2020-2022 年）》等文件）
第二次涨幅受益于党的十九届五中全会以及十九届六中全会，会议中进一步提出“加快 国防和军队现代化，实现富国和强军相统一”，“要提高国防和军队现代化质量效益，促 进国防实力和经济实力同步提升，构建一体化国家战略体系和能力，推动重点区域、重 点领域、新兴领域协调发展，优化国防科技工业布局”等国防建设指导方向。十九届六 中全会于 2021 年 11 月 8 日至 11 日在北京召开，会议通过了《中共中央关于党的百年 奋斗重大成就和历史经验的决议》，决议中指出“到 2027 年实现建军一百年奋斗目标、到 2035 年基本实现国防和军队现代化、到本世纪中叶全面建成世界一流军队的国防和 军队现代化新‘三步走’战略。”两次重大会议中明确了国防和军队建设的发展战略与 预期目标，拉动航空装备行业指数收盘价由 2020 年 11 月 13 日的 8738.75 点涨至 2020 年 12 月 4 日的 9720.68 点。回顾往年，国家制定的航空装备行业相关政策是航空装备行业能够实现平稳增长的重要 原因之一。“十四五”规划纲要指出，要加快军用先进航空发动机研发验证/民用涡扇发 动机产品研制，加强科技科研对军备建设战略支撑作用，快速发展国防科技创新能力和 应用水平，推动 C919 落地运营和国产支线客机系列化发展。背靠“十四五”期间国家 的多项利好政策，航空装备板块未来景气度有望进一步提高。
整体来说，目前疫情和资源品涨价对军工板块影响较为有限。由于军工企业多分布于西 北、西南和东北，军工行业的生产经营整体未受到明显冲击。但由于跨地区交流受限，物流效率下降，产品交付和招投标活动有所放缓（并未消失）。由于装备采购具有较强 的计划性和长期稳定性，我们认为，随着疫情趋稳向好，行业的收入确认将迅速回补并 释放。此外，全球正经受通货膨胀，除军工材料领域外，大部分军工企业因较高的毛利 率水平，对上游资源品价格变化并不敏感，叠加定价机制制约了军工行业的短期价格传 导，因此通货膨胀对行业影响也较为有限。
2. C919 助力大飞机行业“起飞”
2.1 高增值行业代表，产业附加值较高
大飞机一般定义为起飞重量超过 100 吨的运输类飞机，包括拥有 150 座以上的民用客机 和一次航程达到 3000 公里的军用飞机。通常所说的大飞机，主要指民航大飞机，也就是 民用领域的干线客机。目前，垄断国际干线客机市场的只有美国波音公司以及英、法、德、西班牙四国合办的空客公司。日本通产省战略报告中提到：“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门，是知识密集 工业领域的典型，能对其他工业起带动作用。”一方面，大飞机工业是高增值的代表，投 入产出比高，大飞机相关的产业园能带动区域经济、临空经济高速增长；另一方面，其产 能带动强，能带动设计、研发、新材料、新工艺、先进制造、计算机集成制造和信息网络 化智能化等领域整体发展。
2.2 国产大飞机发展历程
中国的大飞机研制之路走过了一段艰难、坎坷的历程。1980 年 9 月 26 日，中国人自主研 制的第一架大型喷气式客机运十首飞成功。在随后的上世纪 80 年代末和 90 年代，我国 又进行了几次国际合作来发展民用飞机，但是最终这些尝试都未能持续推进。随着中国 经济的快速增长和民航业的不断发展，航空运输产业展现出巨大的市场需求。2002 年，我国的 ARJ21 新支线飞机项目立项。经过十余年的努力，ARJ21 在 2016 年正式投入航线 运营，目前累计运营 300 多条航线，通航 100 多座城市，安全运送旅客超 560 万人次。
2007 年，大型客机 C919 研制项目启动。C919 大型客机是中国按照国际民航规章自行研 制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级 158-168 座，航程 4075-5555 公 里。作为《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的重大专项，C919 大 飞机项目旨在与波音、空客并立，在民航客机市场中占据一席之地。2022 年 9 月 C919 成 功取得适航证，且首架机已于去年 12 月正式交付东航，有望于 2023 年一季度投入商业 运营。
2022 年 11 月 8 日，国产大飞机 C919 亮相珠海航展。航展期间共 7 家租赁公司与中国商 飞签署了 300 架 C919 订单。订单签署后 C919 已有 35 家客户，累计订单 1115 架。大额 订单下达同时表明了我国航空产业链未来景气度十足，发展不断向好。
2.3 大飞机对相关产业链的带动作用
大飞机是国之重器，是一个国家科技能力、工业水平和综合实力的集中体现，被誉为“工 业皇冠上的明珠”。大飞机项目具有产业链长、关联度高、辐射带动作用大等特点，发展 和研制大飞机项目能够有效地推动我国经济快速增长，推动产业结构调整，带动产业技 术升级，在提高航空工业制造能力、管理能力、创新能力的同时，推进我国民用航空产业 化进程，全面带动我国航空产业化发展。中国民用航空网资料显示，大飞机项目对产业链 及国家制造业升级具有重大意义：
1. 给产业链企业增加就业机会：根据中国民用航空网数据，大飞机项目一旦形成产业，1 名飞机制造厂工人的背后，需要 80 名下游零部件领域的工人。同时，民机项目将为相 关产业提供 12 倍于从业人数的就业机会。因此，发展民机项目将为上下游企业提供更多 的就业机会。
2. 对经济发展有巨大辐射作用：联合国相关数据显示，向航空工业每投入 1 亿美元，10 年后航空及相关产业能产出 80 亿美元。民机单位重量的产出价值较一般产品高很多。如果船舶的单位重量创造的价值为 1，那么小汽车为 9，电子计算机为 300，喷气客机为 800。在美国，出口一架波音 747 客机，可以弥补进口 12000 辆小汽车造成的贸易逆 差。
3. 对科技发展具有巨大的带动辐射作用。民机是“工业皇冠上的明珠”，位于产业链的 最高端，对其他科学技术具有带动作用，这实际上反映了航空技术与其他科学技术之间 的互动关系。这种互动一方面将其他技术吸纳到航空领域，另一方面将航空技术扩散、转移到其他领域。一架民机由 300 万—500 万个零部件组成。这些零部件需要数千个供 应商生产。从航空工业发展历程来看，航空科学技术曾经有力地带动了力学、材料科 学、自动控制、电子技术、信息技术、制造技术、冶金、医学、气象学等基础科学技术 的发展，推动了新材料、新能源、高效计算机技术、先进微电子技术等新兴科学技术的 诞生，催生出一大批新工艺和新方法。日本曾做过一次 500 余项技术扩散案例分析，发 现居然有 60%的技术源自于航空工业。正是由于航空工业突出的技术带动作用，许多国 家都将航空技术产业作为引领本国技术发展的关键产业。美国在海湾战争之后，就将航 空技术列为“国家关键技术”的六大领域之一，日本将航空航天技术产业列为 21 世纪 三大战略产业之一，与之并列的是计算机和代用能源。
4. 带动工业产值增长：据美国波音公司测算，民用飞机销售额每增长 1%，对国民经济 增长拉动 0.714%。对于航空制造业来说，航空工业产出的增加，首先会使这个部门的就 业和收入增加。航空工业部门产出的增加，会对地方其他部门的产品，如机械工具、材 料制造、电气设备、内部装饰等部门的产品形成需求，通过所谓的“后向关联”途径，这些部门又会进一步刺激本地区其他部门生产的增加;其次，航空工业以及其他相关产业 部门人员收入的增加又会对消费品和政府服务产生进一步的需求，这又会激发又一轮的 地区经济活动增加;最后，生产、收入和人口的增加又会产生对其他形式资本投资的需 求，如新的商业建筑、产业设备、房地产，这又会进一步引致建筑业的增长。因此，航 空工业部门的投资会引起一系列的连锁反应，引致地方经济成倍增长。因此，民机项目 具有其他工业产品所不可比拟的高价格，可实现可观的工业产值。
5. 促进航空产业集群形成。发展大型民机项目有利于航空制造企业集聚，形成民用航空 产业集群。航空产业集群从上游到下游主要涵盖了航空材料供应商、航空配件供应商、飞机总装工厂、检修与服务商和航空服务商，共五大环节。
2.4 国产大飞机有望打破西方对民机行业的垄断
2.4.1 双寡头垄断下的竞争格局
民用飞机产业是资金、技术与高素质人才密集的产业，也是规模经济与范围经济特征均 十分显著的现代产业。无论是研发、生产、总装、试飞、适航认证、交付运营，还是贯 穿飞机全生命周期的技术服务与配套支持等，都凝聚着大当量资金投入和前沿及成熟科 技，更离不开产业链和供应链的高度整合与完美协调。同时，该行业也是工程师文化深 度沉淀的高科技产业，属于典型的自然垄断行业。其产业准入与竞争门槛极高，主制造 商只有在规模生产、成本控制与质量安全等方面保持着极高的水准才有可能取得预期的 成功。回顾全球民机产业竞争与发展史，自 1949 年 7 月 27 日英国二战王牌飞行员约翰·康宁 厄姆驾驶该国德·哈维兰公司的“彗星”客机成功首飞，引领人类民航业进入喷气式飞 机时代以来，在过往的 70 余年里真正有实力的长期竞争者只有两家，即波音与空客。洛克希德、麦道等有一定实力的参与主体或者中途退出民机领域，或者被波音收购，最 终形成了今日相对比较稳固的双寡头垄断格局。
2.4.2 波音与空客的发展历程
创建于 1916 年的波音公司是全球最大的航空航天业公司之一，长期被视为美国高端制造 业的最杰出代表。其在 100 余年的发展史中曾创造了一连串世界纪录。在空客于 1974 年 正式进入全球干线飞机市场之前，以波音为首的美国飞机制造企业几乎垄断了全球干线 飞机市场。2018 年，波音年收入首次突破 1000 亿美元大关，2019 年 3 月 29 日，波音股 价触及 435.56 美元的历史最高点，市值一度超过 3000 亿美元，在美国道琼斯指数 30 只 成分股中举足轻重。面对波音长期垄断全球航空制造产业的格局，作为全球喷气式客机发源地且航空工业基 础雄厚的欧洲决定联合自强。1970 年 12 月，在法国和前联邦德国政府的推动下，空中客 车工业公司在巴黎正式成立，随后，西班牙宇航公司于 1974 年加入，英国航空航天公司 于 1979 年加入，整合效应逐渐得到体现。2003 年，空客的飞机交付量首次超过波音，标 志着民机产业竞争的双寡头格局正式形成，此后空客与波音的市场份额交替领先，竞争 日趋白热化。
预计从现在到 21 世纪 30 年代中期，国际民机产业竞争格局仍将在很大程度上延续波音 与空客的双寡头垄断。波音将在美国政府的支持下，依托美国依然强大的产业竞争优 势，加大对新一代机型研发、可持续航空燃料（SAF）应用、产品质量提升与财务风险 控制等方面的投入与管理，以期重新赢得市场声誉并扩大份额。空客则期望在巩固已有 市场份额优势的同时，基于低碳排放乃至净零碳排放的目标指引，通过扩大可持续航空 燃料（SAF）的应用和加大对氢能燃料的研发，实现对波音的全面超越。
2.4.3 C919 或将成为破局者，撬动“A+B”垄断局面
民用飞机的自然垄断特征日趋明显，产业准入门槛与技术或非技术壁垒越来越高，导致 后来者进入的成本与风险不断上升，加上波音、空客业已形成并不断得到巩固的先发优 势，又在全球范围内形成了对后来者在该领域的战略锁定，进而构筑起一道难以逾越的 产业与技术高墙。
中国想要发展民机产业离不开国家层面的支持。2021 年 12 月，中国民航局、国家发展 改革委、交通运输部发布《“十四五”民用航空发展规划》，要求持续推进 CR929、C919、CJ-1000A 等产品适航审定工作；加快开展国产航空零部件、先进通信导航装备 等适航审定工作，支持产业化应用；重点推动欧美对我国航空产品和零部件的适航认 可，支持国产航空产品和零部件出口；对国产飞机海外运营提供适航支持；深化与共建 “一带一路”国家双边适航合作，支持推动国产航空产品、技术服务和规章标准走出 去。2022 年 1 月，国务院发布了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，重点推 动 C919 大型客机示范运营和 ARJ21 支线客机系列化发展。
据上海证券报预计，中国商飞有望在 2040 年获得干线客机市场 15%左右的份额，构筑 民机产业的“ABC”格局。我们认为，随着以 C919 为代表的中国民用飞机陆续投入商 业化运营，依托国内市场的宽度与增量需求，结合研发制造能力的不断提升，中国商飞 或将成为全球民机行业的破局者，成为全球干线飞机产业的第三大力量。
2.5 C919 制造采取“主制造商-供应商”模式
根据人民网数据，目前 C919 实现了近 60%国产化，国产化率是按照飞机的十大系统的 成本构成计算出的（结构系统 36%、发动机系统 22%、航电系统 17%、机电系 统 13%等，其余 12%为起落架、液压、燃油及环控系统）。C919 飞机在各项重要技术上依 然对国外有一定程度上的依赖，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系 统、起落架等领域或直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；中国 国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。C919 目前选定的发动机是美国通用电气和法国赛峰集团合资生产的 LEAP-X1C 型涡扇 发动机。由中国航发研制的 CJ-1000A 预计将于 2023 年开始换装，2025 年批量化生产。至于国际适航认证，C919 目前采取的是渐进式双边认证，争取早日取得欧洲航空安全 局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）颁发的适航认证。但要最终获得美欧适航 许可，不仅需要在技术、质量与安全等方面达到世界一流水准，更需要政治气候与国际 大环境的配合。
虽然 C919 仍对外国技术存在一定程度上的依赖，但并不能因此全盘否定国产大飞机的 技术创新能力。从严格意义上说，当今世界没有任何一个国家能够做到民用干线飞机的 全产业链自主配套和完全国产化，因为这样做既不经济也不符合产业发展规律。波音公 司进入 21 世纪以来全面推行全球供应链模式，旗下的 787 机型有高达 90%的零部件由 供应商制造，波音只负责少数零部件生产任务和总装任务。且波音公司尤其严重依赖来 自日本的供应链，无论是波音 767、777 还是 787，来自日本制造的零部件份额占比都很 大，波音 787 甚至被称为“准日本制造”。同样，波音和空客也大量使用来自中国生产 的零部件。空客公司在中国天津的总装基地可以交付 A320、A330 以及 A350 系列客 机，覆盖了空客的主力机型。波音则在中国舟山建立了 737 完工和交付中心。可以说，民用飞机是当今世界产品内分工最精细、国际合作最紧密的产业。常态化条件下，各分 工合作主体一般不会主动选择脱钩。
综上所述，国际民机产业要真正形成以空客、波音和中国商飞为核心制造商的“ABC” 格局，一是取决于中国航空业者在复杂产品制造与复杂系统管理领域跻身世界级水平的 进度，尤其是在发动机、航电、飞行控制系统等关键领域的技术突破与成熟化应用。二 是有赖于系统集成能力的根本性提升，尤其需要通过航线的大范围运营，来验证 C919 等国产飞机的可靠性、服务支持体系的成熟配套。三是取决于美欧和中国等三大经济体 在关键产业领域的竞合与协调。
飞机概念股
3. 大飞机相关原材料产品有望受益
原材料方面，大飞机行业的原材料主要为发动机高温合金、钛合金、炭及其复合材料、铼 材料以及高性能铝材。
3.1 发动机高温合金：航空工业中的关键部分
高温合金材料属于航空航天材料中的重要组成部分，是制造航空航天发动机热端部件的 关键材料，主要用于发动机涡轮叶片、涡轮盘、燃烧室、导向器及部分机匣和封严件。高温合金材料在航空发动机上的应用有较为悠久的历史。根据《铸造高温合金与纯净化 熔炼技术发展现状》资料，铸造高温合金最初应用在航空喷气发动机上是在 20 世纪 40 年代。伴随着铸造高温合金性能提高，现如今其仍然在航空发动机中起着重要的作用。目前，虽有人研究用复合材料和铝钛合金等代替，但还不能完全实现，这也说明了高温 合金材料在航空发动机制造过程中不可替代的作用。1940 至 1960 年之间，高温合金研 究进步明显，美国、苏联也相继研制开发铸造高温合金。而我国高温合金也正是从 1956 年开始研制，是在“独立自主，自力更生”方针的指引下发展起来的。自 1956 年第一炉 高温合金 GH3030 试炼成功，迄今为止，我国高温合金的研究、生产和应用已历经 60 余年的发展历程，目前高温合金材料产品主要分为变形高温合金、铸造高温合金和粉末 高温合金，其中以变形高温合金为主。
目前我国在高温合金的研发方面已经取得了较大的成果，以 C919 高温合金的供应商钢 研高纳为例，该公司是我国高温合金及轻质合金领域技术水平最为先进、生产种类最为 齐全的企业之一，是国内航空、航天、兵器、舰船和核电等行业重要的研发生产基地。公司持续优化科研体系，各技术板块陆续组建了工程中心，近年来开发了高代次变形和 粉末高温合金、3D 打印用高性能高温合金、可焊接 Ni3Al 合金、新型石化裂解管用抗 结焦合金等新材料，并发展出了变形高温合金三联冶炼、高温合金构件残余应力预测与 控制技术、真空水平连铸集成技术和成套装备、大规格薄壁复杂结构铸造技术、双联单 晶叶片制备技术、高洁净度球形粉末制备、热等静压近净成形、粉末高温合金大规格棒 材挤压、等温锻造成型、3D 打印大型构件形性调控等关键技术，促进了我国高温合金 制造技术的提升。
需求方面，高端和新型高温合金需求增加主要来自于几个方面，第一，我国发展自主航 空航天产业研制先进发动机，将带来市场对高端和新型高温合金的需求增加。第二，我 国上海电气、东方电气、哈尔滨汽轮机厂等大型发电设备制造集团在生产规模和生产技 术等方面近年来有了较大提高，拉动了对发电设备用的涡轮盘的需求。正在进行国产化 研制的新一代发电装备——大型地面燃机（也可作舰船动力）取得了显著进展，实现量 产后将带动对高温合金的需求。同时，核电设备的国产化，也将拉动对国产高温合金的 需求。第三，“一带一路”经过多个新兴国家，如东盟、中亚、印度等，这些国家处于 经济的发展阶段，对于石化、冶金、建材等基础工业产品需求很大，可以带动我国的相 关产品和设备的出口，同时也带动相关技术的输出和合作。综上所述，未来高温合金的 市场需求或将不断增大，我国高温合金行业相关企业随着技术和产能不断提升，在高温 合金相关业务方面业绩可能会有提升，总体来看未来高温合金行业景气度或将保持在较 高的水平。
目前从事变形高温合金的上市公司主要有：图南股份、钢研高纳、抚顺特钢、西部超导、隆达股份、中洲特材等。整体来看，变形高温合金业务的营业收入近三年呈现稳步上升，公司毛利率变化有一定波动。
目前从事铸造高温合金的上市公司主要有：图南股份、钢研高纳、隆达股份、中洲特材 等。整体来看，变形高温合金业务的营业收入近三年呈现稳步上升，公司毛利率变化有 一定波动。
目前从事粉末高温合金的上市公司主要为钢研高纳，公司粉末高温合金的近三年营收稳 步上升，毛利率也有较大上升，预计未来公司在粉末高温合金相关业务上或将有较大提 升。
3.2 钛合金：大飞机关键部件原材料
高温钛合金具有密度低、比强度高、良好的高温力学性能等特点，能提高航空发动机的 推重比，被广泛应用于航空领域中。据《航空用高温钛合金的研究进展》一文介绍，1954 年，美国开发研究出了世界上第一个高温钛合金：TC4（名义成分为 Ti-6Al-4V），开启了高温钛合金的研究历程。此后，英国和苏联也相继自主研发高温钛合金产品，钛 合金的蠕变强度和持久强度逐渐提升。1950 年开始，航空飞机的飞行速度取得关键性的 突破，超音速飞机的时代来临。在更高飞行速度的要求下，对飞机结构材料的要求也越 来越严格。传统的钢结构、铝结构在更高的材料要求下已经不能满足性能要求。而钛合金具有低密度，高比强度，耐腐蚀，耐高温，耐低温，焊接性能好等优点，非常适合在 航空领域应用。从 1960 年开始，钛合金应用于军用飞机的主要受力结构件上；到了 70 年代，钛合金材料开始应用到民用飞机上；1980 年以后，民用飞机的钛使用量大大增 加，而且钛合金材料用量已经超过军用飞机的使用。
对航空飞机来说，飞机发动机是航空飞机最重要的关键部件之一。航空发动机的叶片和 高压压气机盘件，都需要在高温下使用，而且在工作时要承受很大的应力。在如此苛刻 的服役条件下，钛合金以其优异的性能：高温强度高、抗蠕变、抗氧化、比强度高，非 常适合在航空发动机上进行应用。近年来，钛合金材料在航空发动机制造过程中的地位 越来越重要，根据《航空用高温钛合金的研究进展》一文中介绍，目前钛合金材料在国 外先进飞机航空发动机上的用量占其总重量的 25%-40%，并且随着技术的发展，钛合金 材料用量越来越多。我国第三代航空飞机发动机的钛合金材料用量为 25%，第四代航空 飞机发动机的钛合金材料用量为 40%。
钛合金行业在国民经济发展中具有重要的地位，对国防、经济及科技的发展具有战略意 义，是支撑尖端科学技术进步的重要原材料产业，也是国民经济发展和产业升级换代的 基础产业。我国极为重视钛行业的发展，2021 年，国内钛行业市场整体向好，中低端产 品市场受益于 PTA、化工行业需求推动，同比呈现明显增长态势，高端产品市场受益于 航空航天等领域升级换代、国产化提升影响，需求旺盛，钛行业市场延续稳定增长态 势，但同时钛行业市场高端产品产能不足，中低端产品竞争激烈、产品趋同化、同质化 矛盾依然明显，供需结构继续仍有待进一步改善。总体来看，未来钛合金在航空发动机 等航空航天领域有较大的市场发展机遇。
目前国内生产航空用钛合金相关产品的企业主要有三家，分别为西部超导、宝钛股份和 西部材料。整体来看，钛合金制品业务近三年的营收和毛利率都有一定提升，主要受下 游行业需求上升推动。以宝钛股份为例，公司是我国最大的以钛及钛合金为主的专业化 稀有金属生产科研基地，主导产品钛材年产量位居世界同类企业前列，2021 年公司实现 钛产品销售量为 2.66 万吨。公司在国内市场处于领先地位，连续三届获得中国航天科技 集团优秀供应商，同时也是美国波音、法国空客、法国斯奈克玛、美国古德里奇、加拿 大庞巴迪、英国罗尔斯－罗伊斯等公司的战略合作伙伴，公司所在地宝鸡被誉为“中国 钛城”、“中国钛谷”。公司拥有多项国际领先的具有自主知识产权的核心技术，研发实力 雄厚，未来产能提升空间较为广阔。我们认为随着钛行业市场的航空发动机等高端产品 需求持续增加，预计国内航空用钛合金的相关制造企业或将通过提高产能来满足市场需 求，提升自身业绩。
3.3 航空复合材料：在航空工业中使用比重不断提高
我国航空复合材料技术始于 20 世纪 70 年代。目前，航空复合材料按增强基体可分为树 脂基复合材料、碳基复合材料、陶瓷基复合材料和金属基复合材料。树脂基复合材料是目前航空复合材料家族中应用量最大、技术成熟的材料。目前，聚酰亚胺树脂已成为航 空发动机和高温飞机上应用最广泛的航空复合材料基体，且相关技术还正在不断发展提 升，以进一步提高聚酰亚胺复合材料的耐热特性，从而可以使该材料在航空发动机上的 应用范围进一步扩大至足以覆盖钛合金材料的使用温度范围，进一步减轻航空装备的结 构重量。从这一点来看，未来航空用复合材料或将一定程度上取代钛合金材料，未来发 展潜力巨大。
碳纤维是一种含碳量在 95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。碳纤维“外柔 内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国 防军工和民用方面都是重要材料。它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维 的柔软可加工性，是新一代增强纤维，其近年来广泛应用于航空发动机的风扇叶片制 作。为了提升航空发动机的推力、降低噪声和单位推力油耗，必须采用较大尺寸的风 扇。风扇段质量约占发动机总质量的 30%~35%，减小风扇段质量是减小发动机整体质 量和提高发动机效率的关键手段，因此采用更大、更轻的风扇叶片已成为航空发动机的 发展趋势。因此，采用复合材料风扇叶片是目前实现发动机更大推力和减重最有效的途 径，目前大飞机 C919 的发动机就采用了 18 片碳基复合材料制作的风扇叶片。复合材料 具有高比强度、高比刚度、耐高温及力学性能可设计等优点，可显著提升新一代航空涡 扇发动机的综合性能。
树脂基复合材料近年来广泛应用于民机、军机、发动机领域，对推动航空装备升级换代 起到关键作用。目前，聚酰亚胺树脂已成为航空发动机和高温飞机上应用最广泛的航空 复合材料基体，且相关技术还正在不断发展提升，以进一步提高聚酰亚胺复合材料的耐 热特性，从而可以使该材料在航空发动机上的应用范围进一步扩大至足以覆盖钛合金材 料的使用温度范围，进一步减轻航空装备的结构重量。从这一点来看，未来航空用复合 材料或将一定程度上取代钛合金材料，未来发展潜力巨大。充分利用航空复合材料是实现飞机轻量化的重要途径之一，民用飞机复合材料结构用量 已超过 50%，无人机已实现主体结构用量 100%。未来航空复合材料在航空飞行器上的 用量会继续增加，而且这一增加趋势将是长久和持续的。C919 客机大规模采用先进材 料，因此整体减重约 7%。对于国产客机的研制，关键之一就是要提高先进材料的应用 水平，而复合材料用量是判断民用客机先进性的重要标志。C919 外壳上，第三代铝锂 合金材料、先进复合材料的用量分别达到 88.8%和 12%，而这两种材料在 ARJ-21 客机 上的应用量仅为 1%。ARJ-21 客机上的新材料，应用于非承力结构，而 C919 使用在机 身后段以及平尾等承力部位。对标波音 737 和空客 A320 两种型号的飞机，C919 上先进 复合材料的使用量也更多。
从全球市场分布来看，航空复合材料在北美市场占比约为 58%，在欧洲市场占比为 38%，亚太地区仅占市场份额的 4%~5%，亚太地区的市场份额占比较低。经过多年发 展，我国高性能树脂基复合材料技术已取得巨大突破，例如在增强材料方面，国产 T300 级碳纤维已实现了千吨级产业化生产，其复合材料性能达到国际顶尖水平，完全实现了 航空航天用 T300 级碳纤维的自主保障；国产 T700 级碳纤维实现了百吨级批产，并已实 现产品应用；国产 T800 碳纤维关键制备技术也已取得突破，已实现百吨级稳定性生 产。以上的技术突破足以说明我国虽然距离国际顶尖水平仍有一定的差距，但航空复合 材料技术已初具规模，开始进入较大比例应用的阶段，已初步形成了航空复合材料设 计、研发、制造、检测等技术和工艺装备体系。预计到 2035 年世界航空航天复合材料市场规模将达到 500 亿美元，其中民航产业占比 达到 60%，军用产业占比达到 30%，航天产业将占 10%。北美仍将是最大的市场，预计市场份额将占全球总市场的 40%~45%。亚太地区受地缘政治影响，以及中、印等国经 济发展的推动，其航空复合材料市场将会超越欧洲成为全球第二大市场。我们认为，未 来中国航空用复合材料市场巨大，国内航空复合材料企业或将凭借其对原材料透彻深入 的了解、精湛的复合材料制造技术以及广泛的应用和工程技能融入国际市场，同时以其 航空技术与产业能力优势发挥产业溢出效应，并且积极融入国际产业链。
整体来看，航空用碳纤维相关业务营收近 三年呈增长态势，其中中简科技 2022 年营收预计将随着产能的大幅提高而实现较大增 长，营收预计同比增长超 100%；中复神鹰近年来营收也有大幅上升，产能提升迅速，预计 2022 年营收也将有较大提升。未来碳纤维等新型复合材料市场需求呈不断增长的 态势，预计相关企业或将通过提高产能，加快生产以满足市场需求，营收或将有较大提 升。
飞机概念股
我会在 公众号：海涵财经 每天更新最新的医疗新基建、一体化压铸、 汽车智能化，激光雷达，HUD，车规芯片，空气悬挂、L3级智能驾驶、PET铜箔，纳电池，800V高压，光伏HJT、TOPCON、钙钛矿、光伏XBC、BIPV、IGBT芯片、碳化硅SIC、CTP/CTC/CTB电池、4680电池、工业母机、海风柔直高压、新能源车高压快充、高镍三元、碳纤维、PET铝箔、PET铜箔、空气源热泵、新材料、中药创新药、中药配方颗粒、乡村振兴、锂矿、钒液流电池、钠离子电池、分布式储能、集中式储能、抗原检测、智能存储芯片等最新题材热点挖掘，未来属于高预期差的结构性市场，把握核心赛道以及个股的内在价值逻辑预期差才是根本所在。
— END —
先赞后看，养成习惯
免责声明：图片、数据来源于网络，转载仅用做交流学习，如有版权问题请联系作者删除
